싼타페 하이브리드

실경험자가 본 싼타페 하이브리드 단점 8가지

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한때, 쏘렌토에 밀려 있던 싼타페가 MX5 모델 출시 후 반응이 뜨겁다. 이번 글은 실 차주의 입장에서 쓴 싼타페 하이브리드 단점과 파생되는 문제점들에 대해서 간략하게 정리하였다. 전기차의 인기가 시들해지고, 하이브리드가 대세가 됨에 따라 싼타페 하이브리드에 대한 관심이 증폭되고 있다. 하지만 4000만 원에서 최대 5000만원대까지 가격대가 형성된 싼타페 하이브리드 모델을 고르기까지 많은 검토가 요구된다. 연비, 출력, 포지션, 휠 디자인, 직진성, 가성비 등을 중점으로 알아보자.

싼타페 하이브리드 단점 8가지

1. 아쉬운 연비

하이브리드를 선택하는 가장 큰 이유는 연비가 아닐까 싶다. 하지만 산타페의 경우에는 연비가 그렇게 좋은 편은 아니다. 실주행 시 체감되는 연비는 국도 16km/L, 고속도로 14km/L이다. 이는 SUV 특유의 무거운 차체와 1.6리터 터보엔진의 조합 때문이 아닐까 추측한다. 준대형 세단 그랜저 하이브리드의 경우 2.4 하이브리드 엔진을 탑재하고 있는데, 고속도로 연비 20km/L는 쉽게 나온다. 아무래도 산타페 하이브리드는 터보엔진을 장착하여 토크와 출력은 높였지만 이로 인해 연료 효율이 떨어지는 게 아닐까 싶다. 또한 각진 디자인도 공기 저항이 제법 있어서 연비 하락의 주요 원인이 될 것으로 생각된다. 실제로 고속에서 바람 소리가 꽤 나는 편이다.

2. 이상한 배터리

싼타페 하이브리드부터 현대차에서 자체 개발한 배터리 시스템이 들어간다. 문제는 이전에 배터리 전문 기업에서 받아오던 배터리와 운용의 차이를 보인다는 것이다. 이전 더뉴그랜저IG 2.4 하이브리드는 배터리를 거의 다 소진할 수 있었다. 예를 들어, 배터리가 50%를 유지하다가 오르막길이나 출력을 높일 때 배터리가 10%까지 소진하면서 차량 주행을 돕는다. 하지만 싼타페 하이브리드의 단점은 배터리가 50% 아래로 절대 떨어지지 않는다는 것이다. 오르막길에서 1.6 터보 엔진을 사용하지만, 배터리 소모는 없다. 이것이 문제가 되는 이유는 이전 하이브리드 시스템에서 배터리 사용 구간이 10%~100%여서 활용 구간이 넓었는데, 싼타페는 50%~100% 구간만 충전 및 방전을 하기 때문에 운전하다 보면 내리막길에서 너무나 빨리 회생 제동으로 배터리가 완충되어 회생 제동이 꺼지는 경험을 자주 할 수 있다. 오르막길에서 전기를 최대한 많이 사용하고, 내리막에서 많이 충전하는 행위를 할 수 없다는 것이다.

3. 패들시프트

이전 하이브리드 자동차를 타던 사람들이 가장 원하는 옵션이 무엇일까? 나는 회생제동 단계 조절이 되는 패들 시프트 탑재라고 생각한다. 이전 현기차 하이브리드 차들은 패들시프트가 단순 기어를 수동으로 조작하는 수단에 불과했다. 하지만 싼타페 하이브리드부터는 전기차와 동일하게 회생제동 단계를 조절할 수 있다. (참고로 스포츠모드일때 패들시프트는 기어 단수를 조절하는 기능을 한다.) 문제는 회생제동 단계를 1~3단계로 해도 연비에 큰 도움이 되지 않는 다는 것이다. 그냥 0단계로 해놓고 브레이크를 살짝 밟아도 회생제동을 작동하기 때문이다. 회생제동 1단계로 하면 브레이크 등이 들어오지 않지만 차가 엔진브레이크가 걸린 것처럼 제동이 걸린다. 2~3단계는 브레이크 등이 들어왔다가 꺼졌다가를 반복한다. 이는 뒤차의 운전을 불편하게 하는 면이 있다. 또 회생제동을 1단계만 걸어도 꿀렁여서 멀미가 자주 난다. 이전 하이브리드 시스템은 회생제동이 0이라서 이런 문제가 없었다. 연비 차이도 안나는데, 뒤차의 혼란과 동승자를 멀미를 일으키는 옵션인것이다.

4. 살짝 힘겨운 출력

무게가 2,000kg나 되는 차량이기 때문에 급가속을 할때 힘겨워하는 1.6터보엔진의 소리가 들리며 그 진동도 차안에서 느껴진다. 일상 주행에는 큰 무리가 없고 추월할때에도 부족하지 않지만, 경쾌하게 나아가지는 못하고 굼뜬 느낌이 든다. 통 하고 튀어나가는 주행감을 원하면 싼타페 2.5T 모델을 추천한다.

5. 휠 디자인

하이브리드 엔진의 싼타페가 나왔을때 카탈로그 상으로 가장 많이 논란이 된것이 바로 휠이다. 18인치 휠 고정인데 디자인이 불호가 심한 편이다. 실 연비를 체감해보니 왜 휠 사이즈를 키우는 옵션이 존재하지 않았는지 이해가 되긴 하지만, 캘리그래피 풀옵션을 넣어도 휠이 바뀌지 않는 것은 꽤나 디메리트가 된다.

6. 높은 시트 포지션

시트에 앉았을때 첫느낌은 차가 높고 너무 커보인다는 것이다. 각진 디자인으로 인해 앞의 후드가 모두 보이며, 사각사각한 모양따문에 운전석에서 조수석 쪽의 차폭감이 잘 들어오지 않는다. 하지만 운전에 익숙해지다보면 실제로 그렇게 엄청 큰 차는 아닌데, 운전석에 있으면 그렇게 착각하게 만든다는 것을 깨닫게 된다. 운전석의 공간은 쾌적하나 뭔가 장거리 운전하기에는 살짝불편한데 팔꿈치를 도어트림이나 센터콘솔에 얹여놓고 핸들을 잡기에는 둘 사이의 거리가 멀다. 그리고 정자세로 파지하여 운전을 하게 된다.

7. 불안정한 직진성

주행보조 시스템을 켜지 않으면 불안정한 주행감이 느껴진다. 특히 직진을 유지하려는 기질이 약하고 핸들이 가벼워 조금만 틀어도 직진에서 벗어난다. 하지만 핸들 조향 보조기능을 켜면 보완된다. 주행보조 기능을 잘 사용하지 않는 사람이라면 조금 불편할 수 있다.

8. 크지만 시야가 좁은 사이드 미러

싼타페 하이브리드 단점으로 mx5모델은 거대하게 모이는 각진 외형처럼 사이드미러도 큰 편이지만 이상하게 시야각이 좁다는 것이다. 이 사실을 알게 된 이유는 아반떼AD를 운전하다보니 사이드미러 끝부분이 뾰족하게 조금 더 튀어나와 거울만으로 사각지대가 거의 보이지 않아 편하게 운전할 수 있었지만 싼타페는 굳이 비싼 후측방 카메라나 어라운드뷰가 필요할 만큼 사이드미러의 시야각이 불편하다.